Состояние исследований по развитию транспорта на Байкале: аналитический обзор

Строительство дороги началось с исследования местности, которые публиковались в различных источниках того времени.

Исследования местности строительства и расположения магистрали.

«…Со значительными трудностями встретились строители при подходе к Байкалу с востока. Большая пересеченность местности требовала увеличения изыскательских работ, рассмотрения и уточнения вариантов, различных рекогносцировок, исследований. Для пересечения хребта было необходимо обследовать десятки направлений».

Ценным источником информации об исследование местности для расположения магистрали является книга, название которой на старорусском языке – «Геологическiя изслъедованiя вдоль линiи Кругобайкальской желъезной дороги, произведенныя подъ общим руководствомъ профессора И. В. Мушкетова» (69), без указания года издания. Первые страницы книги  указывают наиболее выгодное месторасположение дороги. Заключение проф. И. В. Мушкетова: «Три горных партии, состоявшие при изысканиях Кругобайкальской ж. дороги, в настоящее время закончили свои полевые работы и представили отчеты, заключающиеся: 1) в общем геологическом описании главнейших вариантов: Байкальского и Иркутного; 2) в детальных разрезах по линии обоих вариантов с нанесением на них таким геологических подробностей, как толщина коры выветривания, направление дислокаций и пр.; разрезы эти могут быть рабочими и служить основанием при постройке дороги, т.е. для определения мостовых устоев, откосов и пр.; 3) в многочисленных частных разрезах и фотографиях, разъясняющих геологическое строение по линии обоих вариантов в такой степени, какая требуется при самых подробных геологических исследованиях; 4) в подробных шурфовочных журналах и в описании пробных выемок; 5) в обширных коллекциях горных пород, заключающих более тысячи образцов и представляющих все типы горных пород, встречающихся по линиям обоих вариантов».

На самый важный вопрос, решение которого составляет конечную цель всех произведенных работ, а именно выбор направления Кругобайкальской дороги, получаем также вполне положительный ответ в геологическом отношении, изложенный уже в пояснительной записке начальника изысканий инженера Б. И. Совримовича. Доводы его, основанные на работах горных партий, не оставляют сомнения в преимуществе Байкальского варианта перед Иркутным. Вполне соглашаясь с доводами как пояснительной записки, так и отчетов горных партий, я, со своей стороны, считаю нужным обратить внимание на следующие обстоятельства:

1. На Байкальском варианте развиты исключительно только прочные архейские породы на всем протяжении от ст. Байкала до ст. Култука; в них только некоторые отдельные слои могли бы внушать опасения, но они занимают ничтожные протяжения, составляющие в совокупности (в 3-4 пунктах) не более одной версты; такие места легко закрепить и сделать их вполне безопасными. На Иркутном варианте, даже в области архейских пород, опасные места тянутся непрерывно на несколько верст, например у Синего камня и устья Иркутного Гельчи, где выступают рыхлые, выветрелые известняки и тонко-слоистые сланцы с развитым кливажем, которые дают подвижные осыпи, не отличающиеся от Сурамских, где они наделали много хлопот при подходе к Сурамскому тоннелю.
2. Архейские породы по Байкалу и Иркуту хотя почти одинаковой прочности, но динамические процессы в них совершенно различны, как по отношению к размыванию, так и к выветриванию. Размывание берега Байкала волноприбоем происходит только местами, а именно там, где берег круто обрывается в озеро и где нет намывной полосы или пляжа; там же где намывная полоса стала формироваться, являясь хотя бы только в зачаточном состоянии, волноприбой настолько ослабляется, что разрушающее действие его если не прекращается, то, во всяком случае, становится ничтожным; в таких благоприятных условиях находится большая часть берега на Байкальском варианте.

 На Иркуте условия  размывания несравненно благоприятнее  для разрушения берегов.

3. В отношении тоннелей Байкальский вариант также находится в лучших условиях по сравнению с Иркутным. На Байкальском варианте требуется несколько мелких и коротких тоннелей, работа которых не представит никакого затруднения. Однако, несмотря на то, что они пройдут в твердых гнейсах, все-таки требуют основательного крепления, вследствие правильно развитой сланцеватости. На Иркутном варианте предполагается один, но большой тоннель, около 3.5 версты, через Зыркузунский хребет, работа которого должна быть гораздо затруднительней, так как можно предполагать значительное размятие пород в нем, не только вследствие динамометаморфизма при дислокации, что относится ко всей этой области, но также вследствие выхода вулканических масс, принимающих значительно участие в строении Зыркузунского хребта и необнажающихся нигде в береговых разрезах, но несомненно встреченных на гребне (69).

Описание исследования местности также встречается в очерке Распутина В. Кругобайкалка. В котором в художественном стиле описывается природа вокруг Байкала, пока она не тронута строительными работами, экспедиции.

Наиболее полную картину исследования местности дает нам исторический очерк Александрова Н. А. «Кругобайкальская железная дорога», который пишет: «Предварительные изыскания Кругобайкальской железной дороги проводились экспедициями инженеров О.П.Вяземского и Г.В.Адрианова. Они выбрали направление в обход озера Байкал с южной стороны. Генерал А.П.Проценко в 1887 г. выступил с брошюрой о необходимости постройки сплошной железной дороги из Центральной России до Владивостока с прокладкой Кругобайкальской севернее Байкала. Подобное же предложение выдвинул инженер Н.Л.Меженинов, который утверждал, что эта линия будет на 550 верст короче по сравнению с южным направлением, при лучших параметрах ее постройки. Авторы этих предложений никаких изысканий не проводили,  выводы основывались на картах.

В связи с этим потребовалась проверка реальности их предложений. В 1888 - 1889 гг. в этих местах работала Забайкальская экспедиция О.П.Вяземского. Все три ее партии были буквально завалены работой. Результаты разведки, проведенной полковником Генерального штаба Н.А.Волошиным, показали: нет точных карт района, существующие имеют много ошибок, выяснился общий характер местности и климатические условия края. Оказалось, что северное направление не только не короче южного, а напротив, на 400 верст его длиннее. При этом только на одном участке Ангаро- Байкальская линия должна пересечь пять больших рек - Ангару, Илим, Лену, Ханду и Киренгу и пять водораздельных хребтов - Илимский, Березовский, Ленский, Киренгский и Муйский (с отметками от уровня воды в реках 200 - 900 м). Данные разведки привели Н.А.Волошина к выводу, что при выборе направления севернее Байкала «постройка и эксплуатация дороги вызовут чрезмерные трудности и  непомерные расходы». Кстати, это все подтвердилось при строительстве БАМа (60,69).

Окончательные изыскания по трассе Кругобайкальской дороги проводились в 1899 - 1900 гг. под руководством Б.У.Савримовича. В них участвовали три геологические партии, для которых программу составил выдающийся геолог профессор И. В. Мушкетов. Он же, после подробного осмотра трассы по двум вариантам и анализа полученных геологами материалов, дал заключение. Рассматривались варианты: Байкальский (Иркутск - Порт Байкал - Култук) и Иркутный (Иркутск -  подъем по долине р. Иркут - Горный перевал с тоннелем - Култук). Далее трасса шла по берегу озера до станции Мысовая. По каждому из двух вариантов до Култука геологи установили геологическое строение «в такой степени, какая требуется при самых подробных геологических исследованиях» и собрали обширные коллекции горных пород (более тысячи образцов), встречающиеся на трассе.

И.В.Мушкетов высоко оценил работу геологов и пришел к заключению о преимуществах Байкальского варианта. Здесь на всем протяжении от станции Байкал до станции Култук более прочные горные породы, более благоприятны условия в отношении размывания и выветривания горных пород, нет мерзлоты. Байкальский вариант находится в лучших условиях по сравнению с Иркутным и в отношении тоннелей - на нем требовалось строить большее число тоннелей, но небольшого протяжения, а на Иркутном хотя и один тоннель, но большой - более 3,5 км. Таким образом был сделан вывод: «Байкальский вариант представляет несравненно большую безопасность и удобство для проведения железной дороги и поэтому должен быть предпочтен Иркутному».

Сложные геологические условия потребовали изменения ранее разработанных технических условий. Так, был уменьшен радиус кривых до 150 сажени (320 м). Поднято положение красных отметок на уровень не ниже 5 - 6,5 м над меженным уровнем озера (для предохранения земляного полотна от всплесков волн). Было решено прокладывать трассу линии с учетом рельефа берега, состояния горных пород и глубины воды, применять подпорные стенки для защиты от волн и обвалов горных пород, устраивать заборы, земляные валы и галереи для защиты от осыпей».

Также информацию об исследованиях местности будущего расположения байкальского участка Транссиба можно найти в книге Ремезовой О. В., Чертилова А.К. «Летопись Кругобайкальской железной дороги: Изыскания. Строительство. Эксплуатация, Создание Великого Сибирского пути под руководством Ю.Л.Ильина, Хобта А. Иркутск и Кругобайкальская железная дорога».

Строительство дороги началось с описания маршрута, которое вызвало немало споров среди исследователей, инженеров и строителей. До сих пор в источниках разных времен существуют различные варианты видения данного маршрута.

Описание маршрута.

Описывая маршрут Кругобайкальской железной дороги, многие исследователи и ученые становились поэтами. Невозможно описать красоты того прекрасного уголка природы сухими словами. Даже небольшая статья о строительстве включает себя описание пейзажей, культурных и ландшафтных сооружений. Например, сохранить уникальный памятник русских инженеров: о мосте через бухту Березовая на 100 км дороги.

 «…Есть на Кругобайкальской железной дороге, что опоясывает южный берег Байкала, крошечный мыс Березовый. Сейчас он прорезан тоннелем, а первоначально был обойден с помощью железного моста.

Установка мостового пролета через бухту Березовую представляет особый интерес. Узкая бухта врезана в одноименный мыс, отвесной стеной уходящий в воду. Почти вертикальные стены постоянно угрожали обвалами. Для защиты полотна от обвалов намечена железная (она была не достроена) и каменная галереи, кроме того, построены подпорные стенки и малый железный мост. И все это разместилось на участке в 200 м. Место было, действительно, узкое в прямом и переносном смысле слова.

Удивительно уже то, что предстояло обойти мыс мостом и поставить мост не через водоток, а через бухту. Сама по себе бухта Березовая небольшая, но мост для нее требовался значительных размеров. Крутой подводный склон и большая глубина бухты (до 28 м) не позволяли ставить промежуточные опоры. Мост предстояло поставить на два невысоких каменных устоя в скалистых выступах берега.

Нельзя сказать, что инженеры столкнулись с трудноразрешимой проблемой для перехода бухты Березовой. Нужно было пройти этот залив одним пролетом, длиной более 100 м. Фермы такой длины уже стояли на некоторых реках России. Мост для бухты Березовой взяли как типовой, применявшийся на русских железных дорогах.

Хотя мост и типовой, им все-таки нельзя не восхищаться и этим он обязан своей конструкции. Железная ферма имела внушительные размеры: 123.5 метра в длину и 19 метров в высоту. Немногие мосты в России имели такие пролеты. Так, например, на тогдашней Сибирской железной дороге река Иртыш пересечена шестью пролетами по 106.5 м, река Обь - пятью пролетами (из семи) по 113-120 метров. Лишь пролеты через реку Енисей превосходили по длине Березовский мост, там их длина достигала 144.2 метров. Это рекорд для России того периода. Так, что Березовский пролет был один из самых длинных. В то же время, если посмотреть на фотографию этого моста, он поражал свой легкостью и очень похож на Енисейский мост. В этом была заслуга автора проекта Березовского моста, известного русского мостостроителя Л. Д. Проскурякова (автора проекта моста через Енисей и многих других мостов). Он впервые на практике применил новый способ расчета мостов и ввел новую систему ферм, так называемые полигональные фермы (в этом случае верхняя часть моста не является ни прямой, ни кривой, а представляет собой ломаную линию) со шпренгельной решеткой (дополнительные перемычки на мосту). Для строительства подобных мостов расходовалось значительно меньше металла. Мосты такого типа отличаются от других, прежде всего своей высотой. Полигональный пояс дал народное название мосту. Его еще во время строительства стали называть “горбатым” мостом…».

Нельзя прочесть рассказ Брянского В. П. «Вокруг Байкала. Кругобайкальская пешеходная тропа»1 и не захотеть побывать там, увидеть все своими глазами. Автор пишет не только об окружающей природе, о достопримечательностях, но и особенностях туризма. Подробно дано описание памятникам природы, которые являются неотъемлемой частью КБЖД.

Не менее интересное описание маршрута дает нам Выпов И.Г. в работе «Уникальная магистраль России» (34), рассматривая его с технической стороны, учитывая каждый искусственный объект. «Кругобайкальская железная дорога или «Кругобайка́лка» (сокращённо КБЖД) — историческая железная дорога в Иркутской области России, в прошлом — часть Транссибирской магистрали, уникальный памятник инженерного искусства, одна из живописных достопримечательностей Прибайкалья. Проходит вдоль северного побережья южной оконечности озера Байкал от города Слюдянка до посёлка Байкал по южной части Олхинского плато.

До 1949 года по Кругобайкальской дороге проходил основной ход Транссиба, переведённый в 1949 году на вновь построенный дублирующий участок железной дороги от Иркутска через Большой Луг до южной оконечности Байкала (станция Слюдянка-1). После ввода в эксплуатацию дублирующего участка КБЖД потеряла былое значение. Участок дороги от станции Иркутск-сортировочный до порта Байкал, проходивший по левому берегу Ангары, был в 1956 году разобран и полностью затоплен в 1958 году после строительства Иркутской ГЭС, в процессе заполнения Иркутского водохранилища».

Исследовав местность и составив точный маршрут проложения рельс через южную часть озера Байкал, началось строительство самого сложного участка Транссибирской магистрали. Но и  здесь нельзя было найти единого мнения  о дате начала строительства, закупке материалов и реализации дорожного объекта. В одних источниках сообщается, что строительство Кругобайкальской железной  дороги началось в 1891, в других -1893, в третьих – 1896г. Описание строительства оказалось делом не из легких и специалисты разного профиля, по разному излагали свои впечатления, слагая историю строительства великого Байкальского пути.

Строительство Кругобайкальской железной дороги.

  В Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге, 1908-1909 г. говорится: «Строительство велось очень высокими темпами. Ежегодно прокладывалось около 650 верст пути. Таких темпов не знала история железнодорожного строительства. Треть века потребовалось правительству на то, чтобы принять решение о сооружении магистрали, и пять лет, чтобы паровозные гудки разбудили вековую тайгу.

Работа в тоннелях велась безостановочно днем и ночью с двух концов. Транссибирскую железную дорогу назвали стальным поясом России, а маленький участок в 84 км от Порт-Байкал до Култука стал поистине золотой пряжкой на этом поясе. Беспрецедентными были и сроки строительства этого грандиозного по масштабам и сложности проекта.