Состояние исследований по развитию транспорта на Байкале: аналитический обзор

В книге «Великий Сибирский путь» описаны первые похождения московских исследователей и гостей к Байкалу, трудности которые им приходилось пережить в путешествии, которые  длились почти три месяца, чтобы только добраться до назначенного пункта. Можно сказать это было одной из причин развития железнодорожного, а гораздо позже авиационного транспорта. 

В рамках темы также рассмотрены аспекты географического положения: «…Забайкальская железная дорога начинается не за Байкалом, а в Иркутске, т.е. 62 версты не доходя до Байкала. Эти 60 слишком верст путь идет по левому берегу р. Ангары, почти все время у самой воды и во многих местах, врезаясь справа (считая направление пути от Иркутска к Байкалу, т.е. на встречу течению Ангары) в крутые и высокие горные склоны речной долины, спускавшиеся ранее к реке естественными откосами, а подчас и каменистыми обрывами» - доложено в заседания физико-географической секции 15 октября 1901 г. Много споров вызвала необходимость паромной переправы, которая охватила период извещение общественности с  1893 по 1914 год.  Проблемами построения занимались географы, тектоники, геологии и экологи тем самым тесно сотрудничая с министерством путей сообщения и Управлением строительства Кругобайкальской железной дороги. 

Развитие темы по всем аспектам прослеживается в хронологическом периоде, до 2000 –х годов одинаково динамично. Основными фактами обладают постановления, приказы и  отчеты того времени, общество же информировалась путем публикации фрагментов из  документов изданных органами государственной власти, сопровожденных комментариями автора, либо «голых» отрывков. В современное время существует немало источников описывающих дореволюционное развитие транспорта на Байкале. Такие как сборники материалов, миниэнциклопедии, учебные пособия и т.д. Примером является миниэнциклопедия Вокруг Байкала ( Иркутск : РИКО, 2006. - 344 с.).  

Хронологический анализ развития темы показал следующую картину. Наибольшее количество материалов вышло в 2005 году -3 книги и 4 статьи по теме. Как упоминание начала пути. В 2002 году известно 6 публикаций, в 1904,1997,1998, 2007 – выпушено по 4 публикации в год.  3 книги и 1 статья выпущены без года издания.

Таким образом,  в выявленных источниках посмотрено шесть тематических  направлений, которые охватывают различные периоды освящения в источниках. Хронологические границы развития темы, среди выявленных источников это 1833 и 2008 год. Важно заметить, что последнее десятилетие освещает данную тему активнее, чем период её реализации. Средняя тенденция опубликования информации о транспорте Байкала равна 2 публикациям в год, в период с 1997 года по 2008, среди известных документов, тенденция в среднем равна трем – четырем публикациям.

Глава III:

Состояние исследований по развитию транспорта на Байкале:

аналитический обзор  
§1. Основные исследователи судоходства на Байкале

Один из первых исследователей деятельности военных моряков на Байкале, был Сгибнев А.С. В своих статьях описывал развитие и становление судоходства на Байкале. Он писал: «Русские познакомились с Байкалом в 1643 г. Честь открытия этого озера принадлежит казачьему пятидесятнику Курбату Иванову, посланному из Якутска для разведок с 75 промышленниками и казаками. Подойдя в 1643 г к Байкалу, около острова Ольхона он победил обитавших тут бурят и перебрался на Ольхон. Осмотрев наскоро этот остров, Иванов с частью своей команды возвратился в Верхоленск, послав унтер-офицера Скорохода с 30 казаками вдоль берега Байкала до верхней Ангары. Партия эта дойдя до р. Баргузина, встретилась с толпою тунгусов, которая напала на русских врасплох и всех их побила, кроме двух спасшихся бегством на случайно попавшейся им маленькой лодке. В 1645 г. атаман Василий Колесников, выйдя из Енисейского острога с 100 казаками для проведывания озера Байкала и про серебряную руду, находившуюся, по слухам, в изобилии около этого озера, переплыл Байкал, желая пристать к южному его берегу, но, опасаясь собравшихся на берегу бурят, которые не дозволяли ему подходить к берегу, проник к Култуку и у устья Малой Ангары поставил острог. Прозимовав затем у Байкала, против о-ва Ольхона, среди покоренных уже бурят Колесников летом, за две недели до Петрова дня, отправился на лодках по озеру Байкалу, по левую его сторону до Ангары, и потом прожил около Байкала еще две зимы» (86).

Начало и последствия судоходства на Байкале рассматривает Г. Спасский в статье посвященной описанию Байкала. Также он приводит предложения о введении на Байкале стимботов или пароходов. Упоминает о бедствиях на Байкале.

«Хотя Русские начали плавание через Байкал еще в половине XVII столетия; но оно производимо было тогда на небольших только лодках, а настоящее судоходство открылось там не прежде, как в конце уже оного столетия или в начале XVIII. В 1684 году в первый раз переправился чрез Байкал на легком гребном судне, называемом карбаз, определенный в город Нерчинск Воеводою Стольник Иван Власов. Судно сие построено было Иркутскими козаками; гребцами же на нем находились тамошние служивые люди. В 1738 году построен на Байкале бот, который служил до 1761 года.

Но как от времени до времени распространялось народонаселение за Байкалом и 1743 года декабря 31 дня, по Указу Правительствующего Сената, учреждена в Кяхте торговая слобода, то и переезды чрез Байкал умножились и построено было там несколько больших одномачтных плоскодонных судов, называемых дощениками, также павозки и набойницы. Почты же, должностные люди, провиант, мягкая рухлядь и прочие казенные тяжести перевозимы были на двух казенных судах.

Для успешного и безопасного судоходства по Байкалу построены там в 1765 году два морских судна и поставлен близ Посольской гавани, или так называемой Прорвы, маяк.

По важности и необходимости судоходства на Байкале, Правительство не престает песчись о лучшем оного устройстве. Для достижения сего в 1776 и 1797 годах построены были на Байкале два галиота и в 1805 году один елбот. Все морские суда с 1765 года состоят под управлением Штурмана.

Желательно также, чтобы для плавания чрез Байкал, обращено было внимание на стимботы или пароходы, движущиеся силою водяных паров, которые еще с начала сего столетия заведены в разных странах Европы и с 1815 года существуют в Петербурге, для сообщения с Кронштатом. Польза сего важного изобретения повсюду многозначаща и очевидна. Пароход не останавливают ни противные ветры и течение воды, ни безветрие, ни самая даже буря. При благоприятных обстоятельствах переходит он в час более десяти, а при противных не менее пяти верст. Без сомнения и сей предмет, наряду с другими предприятиями, для блага Сибири и для пользы и славы нашего Отечества, предоставлен попечению нынешнего главного начальника Сибирского края» (87).

Еще одним автором писавшем о Байкале был А. Мартос. Кроме общего описания озера, его флоре и фауне, географических особенностях, он упоминал о судоходстве на Байкале.

«Байкал на языке бурятском значит в переводе: был огонь. При взгляде на здешнюю вулканическую природу представляется новое убедительное свидетельство того страшного землетрясения, которое в века отдаленной древности свирепствовало в сих местах. «Причин сего землетрясения, - как замечает ученый Паллас, - нигде как в горах около самого Байкала, искать не должно, коих горячие ключи, а наипаче около Баргузина и Витима колчедан и Жидовская смола, из самого моря часто выкидываваемая, довольно доказывают, что они к подземному вожжению и движению способной материи не не имеют». После сих доводов и словопроизведения читатель вероятно не станет искать в языке якутов: что бей, значит богатое и кель озеро; или в диалекте китайском перевода собственно для растолкования слова Байкал: бей - север и хай - море. Можно бы и еще представить некоторые разнословия, имеющие даже внешнее вероподобие; но оставляю сию, едва ли полезную материю.

С лишком двести рек и речек несут дань морю своими водами; Селенга, Баргузин и Верхняя Ангара, есть из них примечательнейшие; Слюденка, орошающая подошву Хамара, Снежная, Кутолик, Голоустная, Богульдеиха могут быть причислены к второстепенным рекам. Ангара, подобно проливу у Константинополя, соединяет Байкал с отдаленными местами Восточной Сибири - быть может, некогда исполнится проект соединения рек Тыма и Сыма, из коих одна впадает в Обь, а другая в Енисей, и сей канал доставит удобную водяную коммуникацию от Усть-Кяхты до Волока между Пермской и Тобольской Губерниями, на небольшом пространстве, разделяющем системы вод Туры и Чусовой. Как выиграет целое Государство при исполнении сего благодетельного предположения!» (68).

М. Геденштром описывает озеро Байкал, более подробно останавливается на тех моментах, которые считает необъясненными другими авторами. Предоставляет сведения о судоходстве и кораблестроении на Байкале. Рассказывает об особенностях байкальских ветров.

«Все занимавшиеся сим многотрудным делом [измерение градуса широты на Байкале] ученые, затруднялись в приискании горизонтальной поверхности достаточной длины, для основания на ней тригонометрических измерений. В Северной Азии нет к тому удобнейшего места, - как поверхности замерзшего Байкала. Он представляет в одном месте горизонтальную поверхность гладкого льда на двести верст, или 2 градуса, а в множайших местах дает удобство для одного градуса. Ежели б сверх простого, плоского измерения от юга на север одного или двух градусов широты потребовалось еще для большей верности связка треугольников, требующая примечательных мест, то и сему требованию удовлетворяет Байкал в полной мере. - Высокие утесы, его окружающие, чернотою своею резко отличающиеся от ледяной равнины, доставляют к сему все удобства. Можно будет длиннейшими линиями рассечь всю окружность Байкала, и, соединив в треугольники, кроме главного дела, составить вернейшую съемку всего Байкала, и при том определить тригонометрически высоту всех отдельных гор, видимых с его поверхности. Также и глубина Байкала может быть удобнее измерена зимою.

С января по апрель в течение трех месяцев Байкал представляет безопасную ледяную площадь, и сего времени с лишком кажется быть достаточным для совершения всех сих измерений».

В очерке Н.С. Щукина описываются особенности Байкала – качество и глубина  вод, состояние населенности по берегам, господствующих ветрах. Отдельно рассказывается о судоходстве на Байкале (106).

«Через Байкал плавают в дощаниках или в лодках.

Дощаник есть плоскодонное судно с палубой и одной мачтой с огромным парусом, поднимающее до 10000 пудов: на них перевозят купеческие товары и, случайно, пассажиров.

Лодка имеет конструкцию обыкновенной лодки, но борта возвышенные; при попутном ветре идет она на парусе, а в штиль на веслах. В лодках плавают в какой угодно ветер, лишь бы он был попутный; не встречалось примера, чтобы лодка утонула: вся беда, что ее выбросит на берег и все перемочит.

Прежде были здесь казенные транспорты; они перевозили обыкновенно путешественников, едущих по подорожным, и преступников, следующих в Нерчинские горные заводы и на поселение в Забайкальский край: теперь они уничтожены, по оказавшейся ненадобности. Правильная постройка и вооружение этих судов научили здешних природных мореходов многому.

Через Байкал плавают все лето до глубокой осени, когда носящиеся льды сделают переезд вовсе невозможным.

В 1818 году подана была первая мысль учредить на Байкале пароходы; но она осталась неисполненной, по недостатку средств и новости дела в России. В 1824 году мысль о пароходстве предложена была снова, и встретила опять сильное сопротивление: судовщики доказывали, что при непостоянстве ветров пароходы не будут полезны; что волны Байкала имеют особенное свойство опрокидывать суда беспарусные, и т.п. Само собой видно, почему судовщики восстали против пароходства.

Наконец, в 1845 году, мысль учредить на Байкале пароходство нашла исполнителя. Почетный Гражданин Мясников, первый золотопромышленник Восточной Сибири, решился устроить здесь пароход; и 15 сентября 1843 года спущен был на воду бот, а на следующее лето и второй» (86).

В статье посвященной исследованиям на Байкале, также упоминается состояние и развитие судоходства. В ней упоминается, что «с самого начала колонизации Восточной Сибири, Байкалом пользовались как путем для сообщения. В XVII столетии казаки, посланные для сбора ясака, в первый раз переправились через Байкал к устью р. Верхней Ангары. Через Байкал же и Селенгу направлялись русские посольства в Китай. Клюевка имеет тот же характер, что и Мысовая, и потому не требует описания. Она имеет то преимущество перед Мысовой, что менее забивается наносным льдом, несколько позже замерзает и раньше очищается от льда; недостаток же ее тот, что она стеснена близко подходящими к бухте высотами и не имеет удобного места для расположения большой станции. Устройство клюевской пристани вызвано было тем, что здесь оканчивался прежний кяхтинский купеческий тракт, шедший по ущелью р. Ивановки. Вследствие сильных снежных заносов зимой на этом тракте он был заброшен, а кяхтинская дорога выведена в Мысовую, после чего оставлена и клюевская гавань. В настоящее время клюевской пользуются пароходы только в самом начале навигации, когда мысовская гавань несвободна еще от льда, прорезывать же хотя и слабый лед заберегов для непрочных деревянных пароходов опасно» (72).

В очерке Д. Стахеева рассказывается об особенностях Байкала – о его географии, климате, большое внимание уделено описанию байкальской воды, природы Байкала. Описан зимний Байкал. Дана информация о судоходстве и промыслах на Байкале. Очерк сопровождается 13 иллюстрациями. Этот же автор во второй части статьи «Очерки Байкала» также поместил сведения о судоходстве на Байкале. Д. Стахеев дает описание различных судов, интересные сведения о местности около Байкала, рассказывает о развитии пароходства. Он пишет: «Путь от Иркутска к Байкалу идет по местности, поросшей лиственичным лесом, и пароходная пристань на этой стороне Байкала называется Лиственичной. Пристань эта, имеющая несколько деревянных зданий, раскинутых у подножия гор, находится в одной версте от селения Никольского. Около этого селения часто производится постройка судов байкальскими поморами, но сами жители селения Никольского имеют незначительное судоходство.