Состояние исследований по развитию транспорта на Байкале: аналитический обзор

дореволюционный период

§1. Возникновение судоходства на Байкале

Изначально первенство в байкальском судоходстве принадлежит бурятам и тунгусам, проживающим на берегу Байкала. Однако несколько столетий назад на восток в поисках новых земель устремился русский служилый и торговый люд. Летом 1643 г. на берег Байкала вышли казаки, под началом пятидесятника Курбата Иванова, составившие один из первых чертежей этих земель. В первые годы казаки плавали на традиционных судах – кочах и шитках, небольших парусных суденышках.

Уже в 1650 году по Байкалу и Селенге осуществлялось судоходство в дипломатических миссиях, а к началу XVIII века речное и озерное судоходство обслуживали транспортные потоки из Европейской России, идущие в Восточную Сибирь и в Китай, и обратно, рыбные и звериные промыслы и золотодобычу(22).

Через некоторое время было совершено первое длительное плавание по Байкалу вдоль его берегов, эта экспедиция показала потребность в серьезных морских судах. Уже с 1646 года начинается строительство русских опорных пунктов на берегах Байкала и в Забайкалье. Для движения верх по Селенге приказчиком Баргузинского острога  Самойловым было выделено казачьему отряду одно ветхое судно, пуд свинца, полпуда пороха, 40 пушечных ядер, да две малые пушки. Движением вверх по реке, русские основывали остроги – Селенгинский, затем Удский (в будущем Верхнеудинск, ныне Улан-Удэ).

С пятидесятых годов 16 в. начинают строиться суда для военных экспедиций: кочи, касовки, дощаники. С 1660 г. начинается плавание с экономическими и политическими целями, этот год считается годом окончательного освоения русскими Байкала и Забайкалья. Появляется необходимость в создании специальных типов судов для рыболовного промысла. И хотя русские начали плавание через Байкал еще в первой половине 17 в., настоящее судоходство открылось лишь в конце этого столетия и начале 18 в. (56).

В 1684 году впервые переправился через Байкал стольник Иван Власов, на легком гребном судне – карабазе, построенном Иркутскими казаками. А в 1689 году на карабазе был переплавлен русский посланник в Пекин Ф.А. Головин, для переговоров о русско-китайской границе (84).

С этого времени плавания русских по Байкалу участились. Однако суда строились на один раз, например для перевозок начальников, партий казаков или случайных грузов.

Только в 1726 г. за счет Иркутской канцелярии было приобретено два первых постоянных судна, снабженных военной командой. Которые, в частности, занимались почтовым сообщением по озеру в течение 110 лет. На одном из таких судов в 1728 г. русский посол граф С.В. Рагузинский переплыл Байкал, который затем отдал распоряжение перевозить на судах «частную кладь, и частных людей за деньги». Это указание дало начало регулярным пассажирским рейсам на Байкале. Военные команды были необходимы, поскольку по Байкалу ходили пираты и разбойники, грабившие купеческие судна (22).

В том же году в регионе появляется Российский военно-морской флот, в связи с возникновением в Иркутске Адмиралтейства –  административного органа управления мореплаванием, строительством и снабжением флота. Эта небольшая военная флотилия под управлением молодых лейтенантов защищала интересы на восточных границах России. А уже в 1754 г. в Иркутске была открыта навигационная школа, где готовили геодезистов и штурманов и Охотская морская команда, занимавшаяся гидрографической съемкой Байкала и устройством маяков на озере. В 1795 году школа была присоединена к главному народному училищу в Иркутске, а ученики переведены из военных в гражданские чины (105).

Судоходство на казенных судах продолжалось с мая до половины октября, а на купеческих и до декабря, плавали без компаса, по направлению к берегам (104).

Всего в Иркутском Адмиралтействе было построено 23 парусных судна. Первый парусный бот был построен мастером Козловым, прибывшим по распоряжению Адмиралтейств-коллегии в Петербурге, в 1738 г., в 1742-ом на управление ботом был назначен боцман Трубицин с двумя матросами из экипажа известного русского мореплавателя Алексея Чирикова, соплавателя Витуса Беринга. Служил бот до 1761 г. В 1763 г. в Иркутске были построены еще два бота «Кузьма-святогородец» и «Борис и Глеб», для перевозки через Байкал «…казенной и партикулярной клади разного звания людей, экипажей, ссыльных арестантов, и сплаву казенного провианта…» (22).

В 50-х годах сообщение по Байкалу поддерживали казенные суда - «галиоты», а после их уничтожения, одна за другой, - несколько частных пароходных компаний. Это был единственный путь в Забайкалье до проложения в 70-х годах в обход озера кругобайкальской дороги. Но дорога эта больше чем вдвое длиннее пути через Байкал, притом и сообщение кругом о. Байкала неудобно по гористости дороги и по затруднительности переправ через большое число горных рек, которые она пересекает. Реки эти во время сильных дождей и таяния снегов в хребтах внезапно выходят из берегов, несут камни и карчи деревьев и портят дорогу; такие паводки сносят мосты на малых реках и уничтожают переправы на больших. При таких условиях сообщение по этой дороге часто становится совершенно невозможным. Ввиду всего этого, предпочтительнее путь через о. Байкал, более близкий и удобный: летом - на пароходах, а зимой - гужом по льду (71).

Расширение государственного и частного судоходства, требовало обеспечения безопасности и изучения условий мореплавания. Для избегания гибели судов на западной стороне от Посольского монастыря в заливе Прорва бы выстроен маяк в 1761 г., в последствии много раз перестраивавшийся.

С конца 18 в. в Иркутске начинается строительство галиотов, судов с двумя мачтами.

Однако строившиеся иркутским адмиралтейством суда часто терпели крушения и быстро приходили в негодность. Главной причиной этого было то, что чертежи ботов и галиотов присылались из Петербурга и создавались по образцу морских судов. Построенные по этим чертежам суда были мало пригодны по плаванию по Байкалу. По примеру судов частных владельцев к 1839 году на Байкале создается новы тип судов, с плоским дном и простым парусом, для устойчивости при сильном ветре. При попутном ветре такие суда переходили Байкал до Посольского берега за 12 – 15 часов, а до устья Селенги за 15 – 20 часов.

Просуществовав более ста лет, в 1839 г. было упразднено Адмиралтейство, решением капитан-лейтенанта Васильева, адъютанта морского министра. К тому времени окрепли частные предприниматели, имевшие большие парусные лодки на Байкале и способные поддерживать регулярное судоходство, а содержание военных судов и адмиралтейства обходилось казне слишком дорого. По этой же причине было отклонено предложение о заведении на Байкале казенного пароходства (85).

Возникновение парового судоходства на Байкале было осложнено дефицитом железа, а так же трудностями доставки судов и механизмов в готовом виде из других регионов.

Котлы и механизмы для первых байкальских пароходов приходилось доставлять зимой через всю Сибирь с Урала гужевым путём. В 1848 году на Ангаре, неподалёку от Братска, начал действовать Николаевский железоделательный завод. Здесь изготовляли судовые механизмы, а затем металлические корпуса судов.

 Учредителем пароходства  на Байкале был крупнейший  золотопромышленник и откупщик, ростовский купец Никита Мясников, вложивший в заведение пароходов и барж на Байкале около 600 тыс. руб. ассигнациями, и создавшим первое байкальское пароходство. В 1843 г. построенный им пароход «Император Николай I», мощностью 32 л., был спущен на воду. Наряду с паровой машиной на нем были установлены паруса, которыми пользовались при попутном ветре для увеличения скорости. Еще одно судно «Наследник Цесаревич», мощностью 50 л. было построено в 1845 г. Низкие фрахтовые цены, предлагаемые владельцем, способствовали быстрому росту грузооборота (65).

После смерти в 1847 г. Никиты Мясникоеа его имущество и капитал унаследовал старший брат Иван, который, проживая в Петербурге, управлял делами в Сибири через доверенных лиц. В конце 1850-х гг. у них оставался на ходу лишь один пароход, который вскоре потерпел аварию и затонул.

К 1866 году Байкальское пароходство владело тремя небольшими пароходами, четырьмя парусными судами, а так же баркасами и лодками. Пароходы выполняли постоянные рейсы между Лиственничным и Посольским монастырем. Дважды в неделю в обоих направлениях они перевозили войска, арестантов, переселенцев, почту, различные отечественные и китайские товары.

В 1860 году на Байкале появились еще два парохода – купца Бенардаки, впоследствии уступивших их купцу Рукавишникову. К 1866 году Байкальское пароходство владело тремя небольшими пароходами, четырьмя парусными судами, а так же баркасами и лодками. Пароходы выполняли постоянные рейсы между Лиственничным и Посольским монастырем. Дважды в неделю в обоих направлениях они перевозили войска, арестантов, переселенцев, почту, различные отечественные и китайские товары. В 1869 года один из байкальских пароходов сгорел, а другой пропал без вести.

С появлением пароходов прекратилось строительство парусных судов (56).

Вследствие малой надежности корпусов и ввиду сильных бурь, пароходы и суда не рисковали продолжать плавание до времени покрытия озера льдом, а прекращали его почти на месяц раньше; точно также при открытии навигации всегда ожидали времени, когда весь лед на Байкале окончательно уничтожится, так как при непрочных корпусах было рискованно встречаться с плавающим льдом среди озера или прорезывать забереги. При устройстве же пароходов с железными крепкими корпусами и с хорошими сильными машинами было увеличино время навигации на месяц перед ледоставом, продолжая плавание до полного замерзания Байкала (до половины января) и на полтора месяца весной, - начиная плавание с начала апреля месяца, когда большая часть озера уже свободна, и лед держится только около юго-западных бухт озера. При таких условиях навигация по озеру Байкалу прекращалась на два с половиной месяца в году (71).

В 1887 году возникло «Кяхтинское товарищество пароходства» для транспортировки грузов и пассажиров по Селенге и Байкалу, которое вскоре вытеснило всех остальных судовладельцев и стало занимать монопольное положение.

Некоторой особенностью судоходства на реке Селенге, как и на других реках Сибири и Дальнего Востока, было перевозка грузов на плотах. Таким способом доставлялись вниз по течению хлеб, спирт, овощи и другие грузы. На плотах устраивалось специальное помещение - «балаган», в котором и размещался груз и пассажиры.

Острой проблемой был уровень квалификации судовых рабочих. Недостаток в Сибири рабочих кадров необходимой квалификации побудил, в частности, Н. Мясникова выписать для комплектования команд своих пароходов «Император Николай I» и «Наследник Цесаревич», отставных матросов из портовых городов Европейской России.

Пополнялся и печальный опыт мореплавания. Так, наиболее опасным местом для судоходства на Байкале считается район о-ва Ольхон, напротив устья р. Сарма, известным своим внезапным и резким шквалом - «сармой». Так, осенью 1902 года у южной оконечности острова, колесной буксир «Александр Невский» тянул три баржи, на которых возвращались с омулевой путины рыбаки с семьями. Налетевший шквал оборвал буксиры и выбросил баржи на берег. Одну из них удачно выбросило высокой волной на песчаную отмель, две же других со всеми находившимися на них людьми разбило о скалы. Погибло около 300 человек (56).

К концу XIX века на Байкале уже функционировало частное пароходство промышленника А.Я. Немчинова, совершавшее правильное судоходство на государственные субсидии. А в 1895 году Немчинов скупил все пароходы Кяхтинского Товарищества и стал единоличным их владельцем. 17 августа 1885 года было утверждено Положение Комитета Министерств об организации буксирного пароходства на Ангаре.

К 1904 году это судоходное предприятие уже состояло из 7 озерных и 6 речных пароходов, 4 озерных и 14 речных барж. В 1905 году на озере Байкал были построены первые суда – паром «Байкал» и ледокол «Ангара» для обеспечения сквозного  движения по Транссибирской магистрали. В 1910 году на Байкале уже работали 18 пароходов, несамоходный флот составлял 24 судна, включая три металлических баржи с грузоподъемностью 600 тонн каждая.

В конце XIX столетия произошли события, которые вывели байкальское судоходство на новый уровень – строительство Транссибирской магистрали. Именно с этим связана постройка ледоколов на Байкале. Согласно проекту, ледокол-паром «Байкал» должен был перевозить железнодорожные составы по маршруту ст. Байкал - ст. Мысовая, протяженностью 60 километров. Вспомогательный ледокол «Ангара» должен был обеспечивать действия «Байкала», а так же перевозить грузы и пассажиров (22).

17 июня 1899 года (ст. ст.) «Байкал»  спустили на воду, а уже 3 января  следующего года «Байкал» отправился  в испытательный рейс. В эксплуатационный  рейс «Байкал» ушел 24 апреля 1900 г., а чуть позже, в 1902 г., в строй вступил второй ледокол - «Ангара». Первые зимние рейсы показали полную непригодность порта Мысовая из-за мелководья и открытости ветрам, и поэтому на восточном берегу озера появилась станция-пристань «Танхой», которая оказалась и удобнее и ближе. В целом же ледоколы исправно обслуживали переправу до вступления в строй Кругобайкальский железной дороги.

Для обеспечения безопасности мореплавания весной 1896 года на Байкал прибыла гидрографическая экспедиция под руководством подполковника Ф.К. Дриженко с задачей изучить Байкал, исследовать гавани для будущей переправы, составить карты. За шесть лет экспедицией была проделана огромная работа (56).

История ледокол «Байкал» закончилась в августе 1918 года. Во время гражданской войны, вооруженный пушками, он курсировал вдоль побережья озера, охраняя железную дорогу и громя скопления белогвардейцев. Перейдя в наступление, белые обрушили на ледокол огонь своей артиллерии. Зажигательные снаряды, пробив обшивку надстройки «Байкала», взорвались на палубе, перебили рулевое управление, ледокол горел факелом, а затем затонул. Команде же удалось спастись на шлюпках.