Управления инвестициями в инфраструктуру города-курорта

 

Таблица 7 - Наличие автобусов и маршрутных таксомоторов, включая автомобили в собственности граждан (на конец года, штук)

	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.
Всего по городам рекреационного комплекса в т.ч.:	6880	7161	6617	6804
г. Анапа	1060	1008	1009	1012
г. Геленджик	524	578	590	465
г. Новороссийск	1331	1298	1143	1468
г. Сочи	3466	3804	3474	3292
г. Туапсе	499	473	401	567

 

В начале 2002 г. Правительством края были предприняты попытки реорганизации автотранспортных предприятий: 18 городских и районных ПАТП объединили - они вошли в качестве филиалов в ГУП КК «Краснодаравтотранс».

Расчет был сделан на экономию средств при оптовых закупках горючего и запчастей, новых автобусов, на более эффективное управление. Однако положительных результатов в работе ГУП КК «Краснодаравтотранс» достигнуто не было. Более того, резко ухудшилось финансовое состояние предприятия, снизились объемы работ - количество перевезенных пассажиров и грузов, выросли убытки и долги. Из-за долгов по налогам накладывался арест на имущество автотранспортных предприятий и пассажирские перевозки оказывались под угрозой срыва. Выход из этой ситуации видится в акционировании государственных транспортных предприятий с целью продажи части пакета акций инвесторам.

 

2.2 Анализ финансирования  экономической инфраструктуры рекреационного комплекса

 

Как уже отмечалось выше, многие экономисты сходятся во мнении, что в современных условиях инфраструктура становится важнейшим фактором экономического роста. Причём в таких регионах, как Краснодарский край с его уникальным рекреационным потенциалом экономическая инфраструктура фактически выступила препятствием развития курортно-туристического комплекса, являющегося  одним из перспективных в региональной экономике. В этих условиях на передний план выдвигается проблема преодоления недофинансирования большинства предприятий рекреационно-инфраструктурного комплекса, повышения качества и надёжности предоставления услуг за счёт развития экономических отношений в этом секторе, открытия рынка инфраструктурных услуг для частного бизнеса, эффективного регулирования стимулирования естественных монополий, стимулирования ресурсосбережения и развития делового сотрудничества между собственниками инфраструктурных объектов и рекреационных предприятий.

Специфика финансирования объектов экономической инфраструктуры состоит в том, что в ней различают как отрасли, работающие и развивающиеся за счет собственных ресурсов и ориентированные на хозрасчет и получение прибыли как основной цели своей деятельности, так и отрасли пользующиеся финансовой поддержкой за счет централизованных, территориальных и коллективных общественных фондов потребления в силу недостаточности финансовых ресурсов для расширения мощностей, технической модернизации, а также периодического пополнения оборотного капитала.

Недофинансирование инфраструктурного обслуживания рекреационных предприятий в последнее время приобрело широкие масштабы и позволяет сделать вывод о том, что спрос на обслуживание потребностей курортно-туристических предприятий не удовлетворен. Это вызвано сокращением доли самофинансирования при одновременном снижении расходов государства на содержание объектов экономической инфраструктуры.

Формой использования финансовых ресурсов бюджета предприятиями экономической инфраструктуры, находящимися на хозрасчете и имеющими самостоятельные доходы, является предоставление им бюджетных субсидий для возмещения ими недостающих доходов для сведения баланса доходов и расходов. Такая потребность в государственных субсидиях обычно бывает вызвана либо стремлением сохранить спрос на услуги инфраструктуры, либо централизованной политикой ценообразования на них.

В настоящее время сложилась специфицированная система институтов, форм финансирования инфраструктуры рекреационного комплекса, во-первых, по их коммерческой или некоммерческой направленности и, во-вторых, по их условному делению на «внешние» и «внутренние» в зависимости от источников поступления денежных средств.

В настоящее время, государственная финансовая поддержка развития и функционирования 21 инфраструктурного объекта, обслуживающего курортно-рекреационный комплекс Краснодарского края, осуществляется в соответствии с Федеральной целевой программой «Юг России». Это строительство объектов водоснабжения, водоотведения, очистных сооружений и глубоководных выпусков, берегоукрепительных сооружений и восстановление пляжей » [11].

В 2004 году на финансирование программы было привлечено 6,1 млрд. рублей, в том числе 5,5 млрд. рублей - из внебюджетных источников. Реализация 25 проектов программы осуществлялась при поддержке из федерального бюджета. Краю выделено 207 млн. рублей, основная часть которых направлена на строительство инженерных коммуникаций в курортных городах: Сочи, Анапа, Геленджик. Администрация края обеспечила совместное финансирование объектов программы из краевого и местных бюджетов в объеме около 300 млн. рублей. Консолидация всех финансовых ресурсов позволила ввести в эксплуатацию 15 объектов и пусковых комплексов, большая часть которых относится к инфраструктуре курортных территорий [8].

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 7 -  Классификация источников финансирования инвестиций в инфраструктуру рекреационного комплекса Краснодарского края

 

Из данных таблицы 8 следует, что 52,2% всего объёма финансирования инвестиций в инфраструктуру туристско-рекреационного комплекса осуществляется частным корпоративным сектором, 27,4% - коммерческими банками и только 19,4% - это бюджетные средства. Неравномерность финансирования из различных источников отдельных секторов инфраструктуры позволяет судить о

их инвестиционной привлекательности. Например, коммунальный сектор городов-курортов, а также объекты инженерного обеспечения берегозащиты и берегоукрепления финансируется за счёт бюджетных средств соответственно на 88,1% и на 100%. Другие сектора инфраструктуры, практически, полностью финансируются за счёт частных источников.

Аргументы относительно важности рассмотрения того или иного сектора инфраструктуры могут быть разные. Нам представляется, что нет необходимости в рамках данной работы подробно исследовать все отрасли инфраструктуры, обслуживающие рекреационный комплекс, а достаточно лишь на примере нескольких секторов раскрыть механизм их финансирования, который бы по своей сути отражал основные недостатки его функционирования и возможные способы их решения и в других отраслях инфраструктуры. Для этого нами в первом параграфе второй главы была дана оценка состоянию транспортной системы Черноморского побережья Краснодарского края, которая могла бы существенно дополнить характеристику дорожного хозяйства с точки зрения финансирования транспортно-эксплуатационных потребностей развития автомобильных дорог рекреационной зоны края.В последнее время устойчивость развития и эффективное функционирование сети автомобильных дорог в крае выступило необходимым условием обеспечения экономического роста не только рекреационной сферы, но и в целом экономики региона, повышения уровня и улучшения условий жизни населения. Между тем переход к рынку сам по себе без вмешательства государства не создал необходимую для развития рекреации транспортную инфраструктуру. 

 

 

Таблица 8

 

 

Переход на бюджетное финансирование привел фактически к тому, что дорожная отрасль в настоящее время финансируется по остаточному принципу, без учета реальной действительной потребности в строительстве, реконструкции и ремонте дорог. Побочным результатом этому становится ликвидация дорожных организаций, теряются лучшие специалисты-дорожники. Вместе с ними уменьшается число объектов дорожной индустрии - асфальтобетонные и цементобетонные заводы, карьеры по добыче нерудных материалов.

Большинство автомобильных магистралей в крае работают в режиме перегрузки. Особенно тяжёлая ситуация складывается в летний период на федеральной дороге Краснодар – Джубга. Её пропускная способность фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не предпринять оперативных и действенных мер, то через время можно столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах к высокогорным участкам дороги окажется полностью парализованным.

Другой пример связан с перегрузкой федеральной трассы на участке Сочи-Джубга из-за использования Сочинского морского порта в качестве перевалочной базы для поставки сельхозпродукции из Турции в Россию. «Грузовые автомобили, рассчитанные на перевозку 20 тонн, мешают отдыху гостей, разрушают приморское шоссе» [24].

Дело в том, что в крае прирост автомобильного парка в среднем составляет порядка 7-10%. На фоне этой динамики увеличение протяженности автомобильной сети дорог составляет всего лишь десятые доли процента. То есть, дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся за последние несколько лет на автодорогах края более чем в 2 раза.

Значение госфинансов как основного, если не единственного источника содержания и расширения сети дорог никогда не подвергалось сомнению в российском обществе. Однако после изменения территориальной системы финансирования дорожной сети, доля расходов на дорожное хозяйство в расходах краевого бюджета уменьшилась в 2004 г.по сравнению с 2003 г. с 3693 млн. руб. (19,7%) до  2884 млн. руб. (10,6%). В 2005 г. сумма расходов возросла до 3543 млн. руб., но так и не достигла уровня 2004 г. [7].  Уровень компенсации выпадающих доходов региона за счёт передачи в краевой бюджет 60% акцизов на нефтепродукты обеспечен на 65,4%. Следует отметить, что Краснодарский край в меньшей степени, чем другие регионы понес в 2003 году потери в результате  отмены оборотных налогов из-за того, что на его территории расположены производители нефтепродуктов.

К вышесказанному можно добавить, что бюджетных средств на содержание и ремонт дорог выделяется меньше, чем того требует их состояние. Дальнейшая задержка с их ремонтом приведет к существенному росту затрат, которые станут сопоставимы с новым строительством и реконструкцией.

Объем предоставленных бюджету Краснодарского края субвенций и субсидий из федерального бюджета на финансирование дорожного хозяйства в 2003 - 2004 гг. составил соответственно 91,9 и 211,9 млн. руб. [26].  Однако основная проблема заключается в нецелевом использовании бюджетных ресурсов. Дорожные средства отвлекаются на жилищно-коммунальное строительство, газификацию, ремонт спортивных сооружений, проведение спортивно-оздоровительных мероприятий и содержание спортивных команд, ремонт аэропортов и строительство взлетно-посадочных полос, содержание и ремонт автодорог и сооружений, не стоящих на балансе местных органов управления дорожным хозяйством.

Выход из создавшегося положения нам видится в создании частнопредпринимательско-государственной модели дорожного строительства и эксплуатации дорог. Нам представляется, что в настоящий момент доля государственного финансирования (федерального, регионального и муниципального) могла бы составлять 80% и 20% частнопредпринимательского участия. Изыскание необходимых средства для этого является возможным в условиях дополнительных доходов бюджета за счет ценового нефтяного фактора. При этом мы исходим из того, что отсутствие стабильного финансирования по линии государства дорожной отрасли также сдерживает привлечение в дорожное хозяйство негосударственных, в том числе и иностранных, инвестиций.

Ранее нами была дана оценка состояния коммунальной инфраструктуры городов-курортов Черноморского побережья Краснодарского края и сделаны выводы о недостаточности её финансирования. На наш взгляд, монопольный характер функционирования большинства предприятий коммунального хозяйства и система ценообразования, препятствующая привлечению частных инвестиций в отрасль явились главными причинами её недофинансирования.

Дело в том, что воздействие на формирование тарифов для предприятий коммунального хозяйства оказывается на федеральном, региональном и муниципальном уровнях, поскольку при производстве коммунальных услуг используются товары (работы, услуги), цены на которые регулируются на федеральном и региональном уровнях власти, и за каждым уровнем согласно действующему законодательству закреплены свои полномочия, реализуемые в процессе тарифного регулирования. Нечёткость системы регулирования тарифов не позволяет в полном объёме предприятиям коммунального сектора формировать собственные инвестиционные ресурсы в составе выручки от реализации услуг. Недостаточное нормативно-правовое и методическое обеспечение данного процесса привели к тому, что сейчас в большинстве муниципалитетов городов – курортов регулирование тарифов на коммунальные услуги отличается серьёзными системными недостатками.

Так, на конец 2005 года стоимость коммунальных услуг в расчёте на 1 кв. м. жилой площади в среднем по городам-курортам Краснодарского края имеет следующую структуру:

• электроэнергия –12,1%;
• водоснабжение и водоотведение – 17,6%;
• тепловая энергия на отопление и горячее водоснабжение –62,8%;
• газоснабжение – 7,5%.

В стоимости услуг водоснабжения и водоотведения стоимость затрат на электроэнергию составляет около 30%. В стоимости тепловой энергии на долю электроэнергии приходится 7%.