Автоматическая переездная сигнализация с полуавтоматическим шлагбаумом ПАШ-1

Проверка  фрикционного сцепления, измерение  тока электродвигателя. Фрикционное сцепление должно предотвращать остановку якоря электродвигателя в случае появления препятствия, мешающего движению бруса шлагбаума. В проверку фрикционного сцепления входят осмотр и измерение тока, потребляемого электродвигателем при закрытии и открытии шлагбаума, а также при работе электродвигателя на фрикцию. При осмотре проверить целость деталей фрикционного сцепления. Особое внимание при этом следует обратить на надежную фиксацию гайки, регулирующей нажатие пружины. Надежность крепления проверяют подтягиванием контргайки ключом.

Для измерения тока при  закрытии шлагбаума амперметр подключить минусовым выводом к контакту 23, плюсовым — к контакту 25 клеммной колодки, а рабочие контакты 2-2' разомкнуть установкой между ними пластинки из изоляционного материала. Аналогично измерить ток при открытии шлагбаума. В этом случае провод измерительного прибора с контакта 25 переключить на контакт 24, а изолирующую пластину установить между контактами 3-3'. Для определения тока при работе электродвигателя на фрикцию прибор подключить к выводам контактов 3-3' при поднятом брусе шлагбаума и по амперметру определить установившийся ток. Электродвигатель должен обеспечивать нормальную работу шлагбаума при напряжении 24—28 В и токе не более 3 А. В случае работы электродвигателя на фрикцню потребляемый ток должен быть 4,5—5 А.

Значения токов при  закрытии и открытии шлагбаума должны быть равными. Если токи не равны, то шлагбаум проверить на уравновешенность заградительного бруса и противовесов.

Напряжение, подаваемое на электродвигатель, измерить непосредственно на его контактах (М₁ — M₂ — обмотка возбуждения, Я₁ — Я₂ — якорь). Напряжения на обмотке возбуждения и якоре должны быть равными.

Проверка  монтажа электропривода. Состояние монтажа проверить визуальным осмотром. Монтажные провода должны быть целыми и иметь исправную изоляционную поверхность. Концы проводов должны быть заделаны в наконечники и надежно закреплены. Прочность крепления наконечников проверить по отсутствию смещения концов монтажных проводов (наконечников) относительно штыря контакта и подтягиванием крепящих гаек.

На штырях контактов  обязательно должны быть установлены  контргайки. Монтажные провода должны быть увязаны в жгут, а концы монтажных проводов расшиты так, чтобы исключалось их перекрещивание при подключении. Места перехода монтажного жгута через металлические грани должны быть дополнительно изолированы. Контакты коммутационной колодки электропривода должны иметь бирки с обозначениями на них номеров контактов.

Одни раз в квартал  совместно с проверкой монтажа релейного шкафа измерить сопротивление изоляции монтажа электропривода шлагбаума.

1.4. Проверка  состояния и видимости переездных  светофоров.

Состояние переездных светофоров проверить визуальным осмотром, обратив внимание на целость линзовых комплектов, защитного шланга, наличие крепящих гаек, козырьков и их исправность, исправность запора головок, уплотнения, прочность крепления светофорных головок — попыткой смещения головки относительно мачты. При необходимости наружные поверхности линз линзовых комплектов очистить тканью, смоченной водой или керосином, а при сильном загрязнении — тканью, смоченной растворителем "646" или аналогичным, после чего протереть сухой ветошью.

Затем проверить видимость огней переездных светофоров, которая на прямых участках автомобильных дорог должна быть не менее 100 м, на кривых участках — 50 м. Видимость огней переездных светофоров проверить при проследовании поезда или включении переездной сигнализации со щитка управления.

Для проверки видимости огней  электромеханик должен находиться на требуемом расстоянии, а дежурный по переезду для включения красных огней светофоров и закрытия шлагбаумов (переезда) нажать на щитке управления кнопку "Закрытие". На переездах, не обслуживаемых дежурным работником, для этого устройства автоматической переездной сигнализации (АПС) следует обесточить (изъять)

 

реле известитель приближения (ИП) или электромонтер накладывает типовой испытательный шунт ШУ-O1M на рельсы участка приближения. Наложение шунта на рельсовую цепь и имитацию занятости участка приближения выполнять с согласия дежурного по железнодорожной станции близлежащей железнодорожной станции или поездного диспетчера. Передвигаясь поперек автомобильной дороги и соблюдая при этом технику безопасности, электромеханик определяет место лучшей видимости огней светофора.

Лучшую видимость  огней светофора определять, ориентируясь на середину автомобильной дороги (как правило), если в местной инструкции по эксплуатации данного переезда нет специальных требований по видимости исходя из местных условий.

При проверке видимости огней  переездного светофора обратить внимание на частоту и равномерность мигания огней.

Огни переездного светофора должны поочередно загораться и гаснуть с равными промежутками времени. При этом число миганий (вспышка и интервал) каждой лампы должно составлять (40±2) с/мин, что проверить секундомером.

На переездах, не обслуживаемых дежурным, лунно-белый  огонь переездного светофора  загорается при отсутствии поездов на участках приближения и исправных устройствах АПС. Видимость белого огня светофора проверить аналогично проверке красного.

Электромеханик, проверив видимость огней с одной  стороны переезда, переходит на другую и второй светофор проверяет аналогично. Недостатки, выявленные при проверке, устранить.

По окончании  проверки огней светофоров на переезде, обслуживаемом дежурным работником, кнопку "Закрытие" установить в нормальное положение, а на переезде, не обслуживаемым дежурным, реле известитель приближения установить на место (снять типовой шунт с рельсовой цепи участка приближения).

1.5. Проверка  акустических сигналов (звонков).

Акустические (звуковые) сигналы (звонки или ревуны), служащие для оповещения пешеходов, проверить  во время работы устройств переездной сигнализации. На железнодорожных переездах, оборудованных автоматическими шлагбаумами и электрошлагбаумами, звонки (ревуны), установленные на мачтах переездных светофоров, должны подавать сигналы в момент вступления поезда на участок приближения, т. е. одновременно с включением светофорной сигнализации и прекращать работу (выключаться), когда брус шлагбаума принимает горизонтальное (заграждающее) положение (разомкнуты контакты 5- 5' электропривода). При оборудовании железнодорожного переезда устройствами светофорной сигнализации без шлагбаумов звонки работают (подают сигналы) до полного освобождения переезда поездом.

 

 

На железнодорожных  переездах, оборудованных устройствами оповестительной сигнализации с  электрошлагбаумами, звонки, установленные внутри и снаружи здания переездного поста, должны начинать работать (подавать звуковой сигнал) в момент вступления поезда на участок приближения и одновременно с загоранием лампы извещения о приближении поезда.

При питании  в импульсном режиме звонки должны работать с числом (40±2) включений в минуту.

Состояние звонков  и монтажных проводников, подходящих к ним, электромеханик проверяет визуальным осмотром. Звонки должны быть надежно закреплены и не иметь механических повреждений. Прочность крепления звонка проверить по отсутствию смещения его относительно корпуса мачты переездного светофора. Монтажные проводники звонков должны быть аккуратно уложены, закреплены и защищены от механических повреждений.

Звонки должны обеспечивать громкость звучания подаваемых сигналов (слышимость) для восприятия их при подходе пешеходов к переезду. Недостатки, выявленные при проверке звонков, устранить.

Один раз  в квартал звонки (ревуны) переездной сигнализации вскрывать и проверять их состояние. При необходимости звонки почистить, отрегулировать и проверить их работу.

1.6. Проверка  состояния заградительного бруса  шлагбаума.

Заградительные  брусья шлагбаумов (основных и запасных) окрашивают чередующимися полосами шириной 500—600 мм красного и белого цветов, наклонными (если смотреть со стороны автомобильной дороги) вправо к горизонтали под углом 45—50°. Незакрепленный конец заградительного бруса должен иметь красную полосу шириной 250—300 мм.

Брус в закрытом (заграждающем) состоянии должен находиться в горизонтальном положении иа высоте 1—1,25 м от поверхности проезжей части автомобильной дороги. Положение бруса отрегулировать при необходимости с помощью противовесов (грузами), а также амортизационным устройством. Амортизационное устройство должно обеспечивать плавность при остановке бруса в крайних положениях и исключать удары о грунт. Заградительный брус соединяется с металлической рамой осью и шариковым фиксирующим устройством, которое должно допускать поворот бруса относительно рамы при незначительном усилии на 45° в обе стороны. Прикладывая усилие к концу бруса, когда он находится в горизонтальном положении, электромеханик должен проверить возможность его поворота в обе стороны. В вертикальном положении брус шлагбаума запирается благодаря дополнительному повороту связанных с валом кривошипа и тяги. При необходимости брус можно опустить вручную. Для этого открыть электропривод, вращением вала фрикционного устройства снять замыкание и после этого опустить брус. В горизонтальном положении брус не запирается.

 

1.7. Проверка  состояния щитка управления.

Внешнее состояние  щитка управления проверяет электромеханик 1 раз в четыре недели.

Щиток управления на переезде должен быть установлен снаружи  здания поста в месте хорошей  видимости железнодорожных путей и автомобильной дороги.

При проверке обратить внимание на целость корпуса щитка, надежность закрепления щитка к зданию поста, надежность закрепления и защищенность кабелей от механических повреждений. Проверить наличие всех пломб на щитке управления и их соответствие номеру оттиска электромеханика, прочность крепления элементов (кнопок, патронов ламп и т. п.), наличие, состояние и правильность надписей элементов, исправность (горение) контрольных ламп. Замечания, выявленные при проверке, устранить.

Один раз  в квартал (при очередном комплексном обслуживании) электромеханик проверяет щиток управления со вскрытием. Для этого в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде (форма ПУ-67) он делает соответствующую запись. Под записью электромеханика ставит свою подпись и время дежурный по переезду, после чего электромеханик срывает пломбу с корпуса щитка управления.

Вскрыв щиток  управления, электромеханик должен обратить внимание на его внутреннее состояние, отсутствие в нем и его элементах пыли, влаги, плесени, ржавчины, окислов и т. п. При необходимости элементы внутри щитка почистить кистью-флейц и техническим лоскутом, в случае необходимости — тканью, смоченной в керосине. Затем проверить состояние кнопок, патронов контрольных ламп и паек на их контактах, состояние клеммной колодки и плотность крепления монтажных проводов и жил кабеля на ней, состояние монтажных проводов, а также исправность (горение) контрольных ламп.

Крепление монтажных  проводов и жил кабеля на клеммной колодке проверить, подтягивая гайки и контргайки торцовым ключом. Состояние паек проверить визуально, монтажные провода в местах пайки не должны иметь оборванных и не припаянных жил, припой должен лежать ровным слоем без избытка и острых выступов.

Если железнодорожный переезд оборудован электрошлагбаумами, то тщательно проверить электрические цепи включения звонков извещения.

Недостатки, выявленные при проверке, устранить.

При необходимости  щитки управления окрасить внутри и снаружи масляной краской светлых тонов.

По окончании  проверки электромеханик пломбирует щиток управления и делает соответствующую запись в Книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде (форма ПУ-67).

 

 

 

Кроме проверки состояния электродвигателя, измерительным прибором проверяют сопротивление якоря и обмотки возбуждения.

Сопротивление якоря электродвигателя измеряют на выводах Я₁ – Я₂, а обмотки возбуждения – Ш₁ – Ш₂. Сопротивление обмотки возбуждения исправного электродвигателя 29—32 Ом, а сопротивление якоря 0,48—0,5 Ом. Для определения обрыва секций якоря омметр подключают к выводам Я₁ – Я₂ и якорь медленно проворачивают на полный оборот.

Если секции якоря электродвигателя исправны, то омметр показывает сопротивление якоря. В случае обрыва одной секции якоря прибор показывает сопротивление якоря в 2 раза больше. При обрыве двух и более секций прибор в некоторых положениях якоря показывает бесконечность (обрыв).

Сопротивление изоляции обмотки возбуждения и  якоря от корпуса электродвигателя измеряют мегаомметром M1 102/1 (М4100/1) на напряжение 500 В; оно должно быть не менее 25 МОм.

Проверенный в  РТУ и вновь установленный  электродвигатель должен иметь сопротивление изоляции обмоток не менее 100 МОм.

По результатам  проверки устройств переездной автоматики старший электромеханик устанавливает необходимость замены отдельных узлов. Недостатки, выявленные при проверке, необходимо устранить.

2. Проверка  состояния и действия устройств  переездной автоматики с разборкой  электропривода.

2.1. Общие  требования.

Комплексную проверку состояния устройств переездной автоматики с разборкой электропривода и заменой электродвигателя выполняют 1 раз в три года. Электродвигатель должен быть проверен в РТУ дистанции сигнализации и связи. При этом проверяют состояние устройств, исправность их действия, определяют необходимость замены отдельных узлов. Проверку выполняют старший электромеханик совместно с электромехаником и электромонтером.

Проверку устройств 1 раз в год без разборки электропривода совмещают с проверкой состояния устройств 1 раз в три года, такая проверка выполняется с разборкой электропривода. Устройства переездной автоматики на это время выключают из действия. При этом работы по техническому обслуживанию, ремонту и проверке действия устройств автоматики на переезде выполняют в соответствии с требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ и требованиям Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов.